آیا بیکاری دلیل مناسبی برای تداوم انحصار در صنعت خودرو است؟

فریب بزرگ خودروسازان در مورد اشتغالزایی

فریب بزرگ خودروسازان در مورد اشتغالزایی
  • افزودن به علاقه‌مندی‌ها
  • اشتراک‌گذاری
  • 7 پسندیدن
پس از تصادف زنجیره‌ای بهبهان که منجر به کشته شدن تعدادی از هموطنان شد بار دیگر مساله کیفیت خودروهای ایرانی سر زبان افتاد. پاسخ به این مساله تقریبا واضح است؛ اما همیشه اشتغال یکی از مهم‌ترین بهانه‌های حمایت‌های کورکورانه از صنعت خودرو بوده است. برای بسیاری افراد تقریبا بدیهی شده که بیش از یک میلیون شغل (حداقل 700 هزار نفر مستقیم و حدود 500 هزار نفر غیر مستقیم) به صنعت خودرو وابسته است و به همین دلیل حمایت از صنعت مذکور نه تنها یک مساله اقتصادی بلکه مساله‌ای اجتماعی-سیاسی است. بررسی صحت اعداد مذکور با استفاده از داده‌های عمومی کار سختی نبوده (حداکثر 180 هزار نفر در دوران اوج صنعت خودرو یعنی سال 1390 و 1396)؛ اما در کمال تعجب تا کنون اشتغال صنعت خودرو به یک اسطوره تبدیل شده که تنها راه‌حل مواجهه با ورشکستگی صنعت خودرو را اعطای رانت تسهیلات ارزان و یا افزایش تعرفه واردات و... دانسته است.

بورسان : دهه‌هاست که بازار خودرو در ایران مثال بارز انحصار است و ضرر دیدن مصرف‌کنندگان. حمایت‌گرایی دولت همواره از این انحصار حفاظت کرده و دخالت‌های آن به ناکارایی بیشتر این صنعت دامن زده است. دولت از سویی در قیمتی که بنگاه‌های ضررده خودرویی تعیین می‌کنند دخالت می‌کند و از سوی دیگر آن‌ها را در پناه وام‌های ارزان حفظ می‌کند. وضعیتی که از یک طرف بر زیان بنگاه‌های مذکور اضافه می‌کند و از طرف دیگر نیز هر نوع نجات از ورشکستگی صنعت خودرو به چیزی جز اعطای رانت تبدیل نمی‌شود. کاهش تعرفه واردات نیز در دهه‌های اخیر که نرخ ارز سرکوب می‌شد ممکن نبود و در سال‌های تحریم نیز باعث افزایش نرخ ارز می‌شود.

دروغ بزرگ به نام خودروی ملی

اما همواره وقتی صحبت از ناکارایی‌های خودروسازها می‌شود، این بحث هم مطرح می‌شود که مشاغل زیادی ذیل این صنعت در ایران پدید آمده و هر گونه تهدیدی علیه انحصار داخلی موجود می‌تواند مشاغل زیادی را به خطر بیندازد. در واقع اشتغال صنعت خودرو قید مهمی است که هر گونه طرح نجات از ورشکستگی خودروسازها را با چالش اساسی مواجه می‌کند. اما واقعا چقدر شغل از قبل این صنعت به وجود آمده و آیا راهی وجود دارد که هم شغل‌ها از دست نرود و هم این ناکارایی نهادینه ادامه پیدا نکند؟ آیا واقعا تعداد شاغلین صنعت خودرو بیش از یک میلیون نفر است؟چگونه می‌توان این ارقام را صحت‌سنجی کرد؟

چرا اشتغال غیر مستقیم ربطی به خودروسازها ندارد؟

نکته‌ای که در زمینه‌ی اشتغال حوزه‌ی صنعت خودرو وجود دارد این است که این اشتغال را نمی‌توان فقط محدود به کارکنان خودروسازی‌ها دانست. وجود این صنعت در ایران باعث شده به تدریج در حوزه‌هایی مرتبط، از جمله به خصوص ساخت قطعات هم مشاغل و کارگاه‌ها و کارخانه‌هایی ایجاد شوند. اما اصولاً مشاغل خدماتی مرتبط با خودرو مثل تعمیرات را نمی‌توان وابسته به این صنعت دانست، چون فارغ از وارداتی‌ بودن یا نبودن خودرو می‌توانند حضور داشته باشند. به عنوان مثال کسب‌ و کارهایی مثل لیزینگ، بیمه، خدمات پس از فروش یا تعمیرات خودرو اساسا ربطی به خودروسازها ندارد و حتی اگر کل خودروها وارداتی باشد نیز این کسب و کارها وجود خواهند داشت. به همین دلیل نباید اشتغال غیر مستقیم صنعت خودرو را به موضوع مرتبط دانست و تنها باید اشتغال مستقیم را بررسی کرد.

سه دلیل علیه افسانه اشتغال‌ یک میلیون خودروسازها

داده‌های کارگاه‌های صنعتی

یکی از آمارگیری‌هایی که مرکز آمار ایران انجام می‌دهد، آمارگیری کارگاه‌های صنعتی با بیش از ده نفر کارکن است که به جنس صنایع مرتبط به خودرو که عموما بزرگ‌ مقیاس هستند نیز نزدیک‌تر است. متأسفانه مرکز آمار نتایج خام این آمارگیری را به صورت عمومی منتشر نمی‌کند، اما نتایج خلاصه در دسترس قرار می‌گیرند. در این نتایج خلاصه می‌توان وضعیت کارگاه‌ها را به تفکیک فعالیتشان یافت. فعالیت‌های مرتبط با صنعت خودرو را می‌توان این سه دانست: تولید وسایل نقلیه موتوری، تولید بدنه (اتاق) وسایل نقلیه موتوری و تولید قطعات و لوازم الحاقی وسایل نقلیه موتوری. بنابراین می‌توان با بررسی تعداد شاغلان این سه فعالیت در کارگاه‌های صنعتی، برآوردی از اشتغال حول تولید خودرو به دست آورد.

Loading...
اشتغال صنعت خودرو بر اساس داده‌های کارگاه‌های صنعتی مرکز آمار

نمودار زیر تعداد شاغلان فعالیت‌های نام‌برده در کارگاه‌های صنعتی را از سال ۱۳۸۱ تا ۱۳۹۷ به نمایش می‌گذارد. تعداد شاغلان مجموع این سه فعالیت اقتصادی از سال ۸۱ که حدود ۱۰۵هزار نفر بوده، به ۱۷۰هزار نفر در سال ۹۷ رسیده است. اگر از ۸۴ تا ۹۷ را در نظر بگیریم، کل شاغلان کشور حدود ۲۰ درصد افزایش داشته اما شاغلان این بخش نزدیک ۳۰ درصد بیشتر شده‌اند. سال‌های ۹۰ و ۹۶ سال‌های پراشتغال این صنعت بوده‌اند.

Loading...
شاغلین صنعت خودرو نسبت به کل شاغلین اقتصاد

تخمین اشتغال با توجه به سهم خودرو از تولید ملی

اما درصد کل اشتغال این صنایع را می‌توان نسبت به کل اشتغال کشور در نمودار زیر مشاهده کرد. این سهم در سال ۹۰ به یک درصد نزدیک‌تر شده بوده اما بعد از آن دوباره به درصد کمتری بازگشته است. اما هنگامی که این ارقام را با رقم‌های مطرح شده در رسانه‌ها مقایسه می‌کنیم گویا ارقام مذکور بسیار کم‌تر برآورد شده‌اند. به عنوان مثال برخی افراد گفته‌اند اشتغال صنعت خودرو معادل ده درصد کل صنعت است. با توجه به اینکه اشتغال بخش صنعت در سال 1399 حدود 7.5 میلیون نفر بوده، در نتیجه حدود 750 هزار نفر در بخش خودرو فعال هستند. اما استدلال مذکور غلط است؛ چرا که داده‌های دیگر آن را تایید نمی‌کنند. به عنوان مثال اگر با استفاده از داده‌های طرح آمارگیری نیروی کار اشتغال صنعت خودرو (که با کدهای ISIC جدا شده است) را محاسبه کنیم به ارقام بسیار کم‌تری از رقم 180 هزار نفر خواهیم رسید که واضح است بخشی از این کم‌ برآوردی به دلیل آن است که داده‌های مذکور اساسا برای چنین سوالی طراحی نشده‌اند. اما سایر معیارها در مورد ارقام مذکور چه می‌گویند؟

یک راه طبیعی برای اینکه سهم اشتغال بخش خودرو را نسبت به کل اشتغال کشور مقایسه کنیم آن است که ارزش افزوده این بخش را به تولید ناخالص ملی تقسیم کنیم و سهم خودرو از تولید ملی را بدست آوریم. اگر سهم مذکور را در تعداد شاغلین سال‌های مختلف ضرب کنیم به نمودار زیر می‌رسیم که کاملا نتایج بدست آمده را تایید می‌کند. به عنوان مثال در سال 1390 با توجه به ارزش افزوده بالای خودرو رقمی که به دست می‌آید حداکثر 340 هزار نفر بوده که با فرض سهم 1.8 درصدی در تولید ملی به دست آمده و برای سال 1397 حدود 170 هزار نفر تخمین زده شده است. اما رقم بدست آمده برای اشتغال برآورد بیشتری نسبت به واقعیت دارد چرا که فرض کرده هر صنعت به اندازه ارزش‌ افزوده خود اشتغال تولید می‌کند که کاملا غلط است. به عنوان مثال صنعت پوشاک علی‌رغم اینکه ارزش افزوده اندکی دارد؛ اما اشتغال بالایی دارد و این واقعیت برای صنایع پتروشیمی بر عکس است. داده‌های دیگر چه چیزی می‌گویند؟

Loading...
اشتغال صنعت خودرو با توجه به سهم ارزش افزوده صنعت خودرو از کل تولید ملی (منبع:بانک مرکزی)

داده‌های بنگاه‌های صنعتی بزرگ

با توجه به اینکه کسب و کارهای مربوط به صنعت خودرو معمولا بنگاه‌های بزرگی هستند که بیش از 100 نیروی کار دارند (همچون تولید موتور، اتاق اتومبیل، قطعات و...) در نتیجه استفاده از داده‌های بنگاه‌های بزرگ صنعتی نیز برای پاسخ به سوال فوق مناسب است. با بررسی داده‌های مذکور نتیجه می‌گیریم که ارقام اشتغال برای صنایع تولید وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم تریلر (کدهای ISIC 2910، 2920، 2930) در سال 1398 حدود 135 هزار نفر بوده است که مهر تایید دیگری است بر اینکه برآوردهای اشتغال از صنعت خودروسازی و قطعات کاملا غیر واقع‌بینانه است و در بهترین حالت حدود 170 هزار نفر به صورت مستقیم در این صنعت مشغول به کار هستند.

چرا اشتغال‌زایی نمی‌تواند توجیه ناکارایی خودروسازها باشد؟

بحث مهم‌تر اما این است که اشتغال ایجادشده نمی‌تواند ناکارایی‌های ناشی از انحصار و همچنین مدیریت دولتی را توجیه کند. اگر برای نمونه یک شرکت خودروسازی به خاطر اعمال نفوذ دولت در دوره‌ای تعداد زیادی نیروی کار استخدام کرده باشد و این تعداد فراتر از نیاز آن باشد، عملاً هزینه‌ی بنگاه به صورت غیر بهینه زیاد می‌شود و در این حالت اضافه‌ شدن نیروی کار موجب افزایش ارزش افزوده‌ی اقتصاد نمی‌شود. آیا می‌توان چنین اشتغال‌زایی را منجر به افزایش درآمد کشور دانست؟

به طور معمول آن نیروی کار اضافه می‌توانست در جایی فعالیت کند که به خاطر ارزش افزوده‌اش درآمد کسب کند و نه فشار و مداخله‌ی دولت. پس اشتغال به دو جهت نمی‌تواند توجیه ناکارایی باشد: اول این که بخشی از افراد شاغل در این صنایع ممکن است شرایط کار کردن در فعالیت‌های دیگری را نیز داشته باشند و اقتصاد در شرایط رقابتی فرصت‌های زیاد دیگری را پیش رویشان بگذارد. جهت دوم هم این است که بخشی از نیروی کار که به صورت دستوری استخدام می‌شوند، به گونه‌ای درآمدشان را از محل افزایش پایه‌ی پولی دریافت می‌کنند! چرا که در نهایت جبران‌کننده‌ی ضررهای خودروسازها، تسهیلات بانکی ارزان و کمک‌های دولت خواهد بود.

خودروسازی یا قطعه‌سازی؟

در نهایت می‌توان بُعد دیگری از مسئله را نیز مطرح کرد. صنعت خودروسازی سال‌هاست که در ایران فعالیت کرده و سرمایه‌ی فیزیکی و انسانی خاصی در اختیار گرفته است. این صنعت شاید بتواند در بخش‌هایی خود را جزئی از زنجیره‌ی تجاری جهانی قرار دهد. مثلاً اگر قطعه‌سازی در این زنجیره قرار بگیرد و نیازهای برخی کارخانه‌های خودروسازی در سایر کشورها را تأمین کند، به تدریج مجبور می‌شود کارایی خود را بالا ببرد. یا خودروسازی داخلی ممکن است بتواند تأمین نیاز برخی کشورها را برعهده بگیرد، به شرطی که تن به رقابت دهد. چالش اصلی این است که این بنگاه‌ها از بازار انحصاری داخلی و حمایت نادرست دولت خارج شوند تا فعالیت خود را بهینه کنند. بدین ترتیب لزوماً با رقابتی‌شدن بازار خودرو قرار نیست همه‌ی شغل‌ها از دست بروند و اتفاقا ممکن است با بزرگ‌ شدن بازار (تبدیل‌شدن بازار محدود داخل به بازار بزرگ‌تر بین‌الملی) شرایط رشد بیشتر هم ایجاد شود. اما بخش غیرمولد نیروی کار هر صنعت ناگزیر به جابه‌جایی خواهد بود.

اخبار مرتبط
پیشنهاد سردبیر