آیا ایران توان ساخت هواپیما دارد؟

بورسان- شکوفه حبیب‌زاده : ابراهیم رئیسی، رئیس دولت سیزدهم در سفر به شاهین‌شهر اصفهان و بازدید از مجموعه صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) متعلق به وزارت دفاع، از مدیران این مجموعه خواسته تا هواپیما با ۷۲ سرنشین بسازند. اظهارنظری که البته ازسوی حسینعلی حاجی دلیگانی، عضو هیات رئیسه مجلس به شکلی دیگر بیان شد: «رئیسی در بازدید از صنایع هواپیماسازی دستور داده تا سفر بعدی دولت به اصفهان، ۸ هواپیمای مسافربری در این سازمان تولید شود که «به برکت نام امام رضا»، این تصمیم در دولت هم تصویب می‌شود.» هرچند تنها تفاوت آن در تعداد هواپیما و زمان تحویل آن است، اما ماهیتا آنچه رئیس‌جمهور روی آن تأکید کرده، ساخت هواپیمای ۷۲ نفره در این مجموعه است.

تأکید وزیر دفاع در پیگیری دستور رئیس‌جمهور

جالب آنکه هرچند دستور ۸ فروند هواپیما تکذیب شد، اما پیگیری خواست رئیس‌جمهور در این زمینه مورد تأکید وزیر دفاع قرار گرفت. به گزارش روابط عمومی وزارت دفاع، امیر سرتیپ آشتیانی، وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح در پیامی خطاب به امیر خواجه‌فرد، مدیرعامل سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع، پیگیر مطالبه جدی رئیس‌جمهور مبنی بر ساخت هواپیمای مسافربری شد.

ساخت هواپیمای ۷۲ نفره، آرزوی قدیمی مسئولان در ایران

تأکید روی هواپیمای ۷۲ نفره در گذشته نیز مطرح شده بود. دی‌ماه ۱۳۹۷، منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری این موضوع را پیش کشیده بود. او درباره زمان آغاز ساخت هواپیمای بومی ۷۲نفره، گفته بود: «شروع ساخت این پروژه در اوایل سال ۹۶ کلید خورد و درحال‌حاضر حدود هشت‌ درصد این پروژه پیش رفته است.» منطقی با بیان اینکه اعلام زمان بهره‎برداری این پروژه به دو عامل بسیار مهم بستگی دارد، گفته بود: «تخصیص بودجه مداوم و بدون وقفه به این پروژه یکی از مهم‎ترین عوامل در اجرای کامل این پروژه است که متأسفانه در پرداخت این بودجه‌ها درست عمل نمی‌شود. عامل دوم در بهره‌برداری این پروژه، اخذ گواهینامه‌های بین‌المللی است که تلاش می‎کنیم این گواهینامه‌ها را دریافت کنیم. در ساخت این پروژه از متخصصان شرکت‌های دانش‌بنیان استفاده می‌کنیم تا یک محصول کاملا بومی تحویل دهیم.»

پیش از او نیز امیر سرتیپ عبدالکریم بنی‌طرفی‌، مدیرعامل وقت سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح در آستانه برگزاری نهمین نمایشگاه هوایی کیش از صادرات هواپیماهای صد درصد ایرانی به خارج از کشور خبر داده بود. در اظهارنظری متفاوت از سوی سورنا ستاری، معاونت علمی و ‌فناوری ریاست‌جمهوری شنیده شد که تأکید داشت به‌دنبال ساخت هواپیما در داخل نیستیم.

رئیسی: انواع پرنده‌ها در شرکت ایرانی با استانداردهای دنیا ساخته می‌شود

با این همه به نظر می‌رسد کماکان ایران به دنبال ساخت هواپیمای داخلی است. آنگونه که رئیس‌جمهور پس از بازدید هسا در جمع هسته‌های جهاد و پیشرفت در حسینیه جماران گفت: «من در گذشته سفری به تاتارستان داشتم و از کارخانه هلی‌کوپترسازی آنجا بازدید کردم. آنچه من دیروز در شرکت هواپیماسازی اصفهان دیدم، حتماً و به‌مراتب کارش ارزشمندتر و دقیق‌تر از آن جایی بود که در تاتارستان دیدم. انواع پرنده‌ها در شرکت ایرانی با استانداردهای دنیا ساخته می‌شود. من از آن‌ها خواستم هواپیمای 72 سرنشین بسازند، این انتظارِ تحقق‌ناپذیر نیست.»

اما آیا ایران توان ساخت هواپیما در داخل را دارد و در وهله بعدی، آیا این کار صرفه اقتصادی دارد؟

کارشناسان معتقدند نباید به صرف تحریم‌ها به‌دنبال ساخت هواپیما باشیم و باید با هدف حضور در بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی در جریان رقابتی اقتصادی، ساخت هواپیما را آن هم در وهله نخست در بعد تحقیق و توسعه دنبال کنیم. ‌

توان ساخت هواپیما به سادگی به دست نمی‌آید

محمدرضا عبدالرحیمی، عضو هیئت‌مدیره انجمن علمی حمل‌ونقل هوایی پیشتر گفته بود: «توان ساخت هواپیما به‌سادگی به دست نمی‌آید بلکه این توان با یک فرایند تحقیق‌وتوسعه نیازمند زمان برای دستیابی به تکنولوژی میسر است. اگر این اصول برای کشور انجام شود و سرمایه‌گذاری‌های لازم نیز انجام گیرد، احتمال دارد روزی به این تکنولوژی دست پیدا کنیم.»

معاون سابق برنامه‌ریزی شرکت فرودگاه‌های کشور در گفت‌وگو با شرق با تأکید بر اینکه نباید به‌دنبال آن باشیم که با یک سرمایه‌گذاری به‌سرعت به نتیجه دست‌ یابیم، گفت: «قاعدتا نباید انتظار داشته باشیم که با سرمایه‌گذاری در زمینه تحقیق‌و‌توسعه برای ساخت هواپیما، به‌سرعت به مطلوبیت سازندگان پیشرو در صنعت هواپیمایی دست پیدا کنیم. هیچ کشوری به‌دنبال آن نیست که با ساخت هواپیما فقط نیاز کشور خود را برطرف کند بلکه با نگاهی به بازار بین‌المللی و منطقه‌ای، این هدف را دنبال می‌کند. در این شرایط رقابت‌پذیری محصولی که به بازار می‌آید نیز موضوع بسیار مهمی است و این مستلزم ایجاد مزیت در ساخت آن محصول است.»

به گفته او، اگر بخواهیم مزیت‌های لازم را برای حضور در بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی ایجاد کنیم، باید بتوانیم تکنولوژی‌های روز دنیا را به‌دست آوریم. نمی‌شود دنیا در سطح تکنولوژی ۲۰۱۹ باشد و ما تلاش کنیم روی تکنولوژی 30 سال قبل سرمایه‌گذاری کنیم. این اقدام نیازمند مشارکت بین‌المللی است و اگر مشارکت اتفاق بیفتد، این فرایند را سرعت می‌بخشد و از پیمودن آزمون و خطاهای بیشتر، جلوگیری می‌کند و چنین اقدامی در شرایط تحریم به دست نمی‌آید.»

از تجربه‌ ساخت ایران ۱۴۰ استفاده کنیم

عضو هیئت مدیره انجمن علمی حمل‌ونقل هوایی با نگاهی به ساخت هواپیمای ایران ۱۴۰ که توسط مجموعه هسا در مشارکت با کنسرسیومی روسی- اوکراینی دنبال شده بود، گفت: «اکنون ایران فعالیت‌های تحقیق و توسعه‌ای در زمینه ساخت فضاپیما و موشک با هزینه‌های بالایی انجام می‌دهد. همه کشورها چنین فعالیت‌های تکنیکی و علمی را دنبال می‌کنند. حتی می‌توان امیدوار بود که این فعالیت‌های علمی روزی تبدیل به ثروت شود، اما در این راه باید حتما نگاهی به گذشته داشته باشیم و از تجاربی که در ساخت هواپیمای ایران۱۴۰ داشتیم؛ چه نقاط قوت و چه نقاط منفی آن، بهره‌مند شویم و موارد ضعف را اصلاح کنیم. بنابراین باید آن تجربه را مبنای عمل خود قرار دهیم تا مشکلات و اشتباهات آن پروژه، در پروژه جدید مجددا تکرار نشود. در این زمینه نیز باید تمامی ابعاد مثبت و منفی را در کنار هم ببینیم، زیرا در غیر این‌ صورت برآوردی سیاسی و نه علمی خواهیم داشت.»

ساخت هواپیما در تحریم موفقیت‌آمیز نخواهد بود

به گفته او، نباید در فکر این باشیم که همه‌چیز را خودمان بسازیم و آغاز به آزمون و خطای دوباره در این زمینه کنیم. سرمایه‌گذاری‌ها در این حوزه بسیار سنگین بوده و به همین دلیل هم، تأمین منابع مالی برای ساخت هواپیما، یکی از محدودیت‌های داخلی ما محسوب می‌شود که اگر نتوانیم منابع لازم برای تحقیق و توسعه را فراهم کنیم و اطمینان از استمرار آن نداشته باشیم، به نظر می‌رسد برنامه‌های ما با چالش‌های جدی روبه‌رو خواهد شد. اگر مشارکت‌های بین‌المللی در این زمینه را در زمانی خارج از تحریم، داشته باشیم، این محدودیت‌ها قطعا کاهش خواهد یافت. در هر حال، اگر این تأمین مالی مستمر برای چنین پروژه بزرگی ایجاد نشود، یقینا موفقیت آن با ابهام روبه‌رو خواهد بود.

۲۵ سال قبل قرار بود ۳۰ هواپیما بسازیم

علیرضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری نیز در این زمینه به «بورسان» گفت: «هواپیما ‌وسیله استراتژیکی در دنیاست و به این سادگی نیست که کشورها این صنعت را داشته باشند. در‌حال‌‌حاضر هم در مجموع دو قطب بزرگ هواپیماهای مسافری بویینگ و ایرباس هستند. در کنار اینها، برخی شرکت‌های هواپیمایی دیگر مانند بمباردیر و... نیز شکل گرفته است. به‌تازگی نیز چین و ژاپن در این زمینه کار می‌کنند؛ اما فعلا جاهایی که تولید انبوه داشته و بازار هواپیما را در دست بگیرند، فقط همان دو قطب هستند. در کنار اینها، شوروی سابق به‌واسطه سیستم سیاسی‌ای که داشت، دنبال ساخت و تولید هواپیما در کشور خود بود؛ اما با خصوصیات و مشخصاتی که خودشان می‌خواستند. همین مسئله نیز تفاوت‌های فاحشی بین ساخت و تولید هواپیماهای شرقی و غربی را به وجود آورد تا اینکه شوروی از هم پاشید و صنعت هواپیمایی آنها هم بین کشورهایی که از آن جدا شدند، توزیع شد؛ مثل اوکراین و قزاقستان. در آنجا هم نوع تفکر و سیاست‌ها تغییر کرد و فضا هم تا حدی برای اینکه شرکت‌های بهره‌بردار به سمت استفاده از هواپیماهای غربی بروند، باز شد.»

او در ادامه با اشاره به تجربه هواپیماسازی در هسا افزود: «در سال‌های ۷۶، ۷۷قرار بود تا ۱۰ سال بعد، ۳۰ فروند هواپیما تولید شود که این اتفاق نیفتاد. بعد از اینکه زیرساخت‌های اولیه آماده شد و بخشی از بدنه دو، سه هواپیما آماده شد، با شرکت آسمان مذاکره کردند و تفاهم‌نامه بستند که ۱۰ فروند از این هواپیما را به آسمان بفروشند، اما آسمان نتوانست پیش‌پرداخت‌ها را بپردازد. مشکل دیگر این بود که بدنه کارشناسی در سیستم بهره‌برداری هوایی موافق این کار نبود. احساس می‌کردند هواپیمایی وارد سیستم می‌شود که ایمن نیست. مهم‌تر از آن بحث روانی بود؛ اینکه این هواپیما شرقی است نه غربی. توانایی انطباق استانداردها با چیزی که قرار بود در ایران تولید شود، به‌کندی پیش می‌رفت، چون هم باید استانداردهای طراحی، تولید و ساخت تدوین می‌شد و هم متناسب با این استانداردها هواپیما ساخته می‌شد و استانداردهای ساخت با استانداردهای سازمان هوایی که به‌عنوان مرجع تعیین می‌شد، باید با هم تطابق پیدا می‌کرد. این هم از مسائلی بود که کار تولید را کُند می‌کرد، اما درهرحال این شرکت در مدت ۱۰ سال نتوانست به تعهداتش عمل کند و ۳۰ فروند هواپیما تولید کند. نتیجه این شد که توانستند بخش‌های زیادی از حدود ۹ فروند هواپیما را بسازند که در دهه ۸۰، سه، چهار فروند اولیه به‌لحاظ فنی و عملیاتی برای تست‌شدن آماده شد. مراحل تولید هواپیما تا جایی پیگیری شد که بتوانند با بازاریابی، از محل فروش هواپیما ناوگان را تقویت کنند‏، اما تلاشی ناموفق بود. مذاکرات با شرکت هواپیمایی ایران‌ایر در این زمینه آغاز شد تا از این طریق بتوانند از امکانات دولتی، هواپیماهای تولید داخل را در کشور بفروشند،‏ اما این مذاکرات به نتیجه نرسید. حتی دستورات تکلیفی دولتی هم نتوانست به این ایده جامه عمل بپوشاند و نتیجه این شد که تفاهم‌نامه‌ای را دوباره با ایران‌ایرتور که آن زمان زیرمجموعه ایران‌ایر بود، منعقد کردند که بتوانند ۱۰ فروند هواپیمای خود را با این شرکت هواپیمایی بفروشند و پیش‌پرداختی هم از این شرکت دولتی گرفتند که این مبلغ به سیستم هواپیمایی هسا برای ساخت هواپیما تزریق و منجر به ورود شش فروند هواپیما در بازار شد. وقتی به اینجا رسیدند تصمیم گرفتند با شرکت سفیران که خصوصی بود‏، قرارداد ببندند و به‌صورت قسطی هواپیما را در اختیارشان بگذارند. دو فروند هواپیما را در اختیار شرکت سفیران قرار دادند و شرکت سفیران شروع به بهره‌برداری از هواپیماها کرد.»

نگاه منفی به مونتاژ هواپیمای داخلی در پی حوادث مرگبار

معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری با نگاهی به حوادثی که ثمره مونتاژ هواپیما در هسا بود اشاره کرد و گفت: «طبیعی بود که به‌لحاظ رفع اشکالات پیشرفت داشتند، ولی اولین حادثه‌ای که برای این هواپیما در اراک اتفاق افتاد، اوضاع را به‌شدت تحت تأثیر قرار داد. بعد از آن هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ که تولید اوکراین بود، به ایران آمد. البته مشکل عملیاتی داشت و در اصفهان در برخورد با کوه سقوط کرد. این امر هم باعث دیدگاه منفی به هواپیماهای شرقی شد؛ تا اینکه هواپیمای ایران ۱۴۰ در فرودگاه خود هسا در زمان تست، سقوط کرد. این اتفاقات در اوایل کار بود که تأثیر خوبی در ذهنیت جامعه و کارشناسان نداشت و امکان رشد را از این شرکت گرفت. به نظرم شرکت هسا یا سازنده ایران ۱۴۰ در زمینه‌های فنی با توجه به هزینه‌هایی که انجام گرفت، زیرساخت‌های خوبی ایجاد کرد؛ اما در زمینه‌های انطباق برخی از بخش‌های هواپیما با استانداردهای روز ضعیف بود.»

به گزارش بورسان، شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هِسا) سال ۱۳۵۵ در شاهین‌شهر استان اصفهان تأسیس شد. تولید هواپیما، بالگرد و پهپاد از جمله ماموریت‌های این شرکت بوده‌ است، ماموریتی که در سال‌های گذشته تنها به تولید پهپادهای کوچک ختم شده و تولید هواپیمای مسافربری در آن به علت تلاش‌های ناموفق و تجربه‌های مرگبار چندسالی متوقف شد.

این پروژه‌ها هزینه‌های گزافی را بر کشور تحمیل کرد و سرانجام نیز به نتیجه نرسید. به نظر می‌رسد، ابراهیم رئیسی تلاش دارد یکبار دیگر برای تحقق رویای پرواز با هواپیمای تولید داخل این ریسک را به جان بخرد.